Na początku XX wieku – mniej więcej w czasie, gdy okręty wojenne po raz pierwszy eksperymentowały z silnikami wysokoprężnymi – pojawiła się kolejna ważna innowacja na drugim końcu linii wału śrubowego.
Przez pierwszą połowę XX wiekuuszczelnienie mechaniczne pompystał się standardowym interfejsem pomiędzy układem wałów wewnątrz kadłuba statku a elementami wystawionymi na działanie morza. Nowa technologia oferowała drastyczną poprawę niezawodności i cyklu życia w porównaniu do dławnic i uszczelnień dławikowych, które dominowały na rynku.
Rozwój technologii uszczelnień mechanicznych wału trwa do dziś, ze szczególnym naciskiem na zwiększenie niezawodności, maksymalizację żywotności produktu, redukcję kosztów, uproszczenie instalacji i minimalizację konserwacji. Nowoczesne uszczelnienia wykorzystują najnowocześniejsze materiały, procesy projektowania i produkcji, a także korzystają ze zwiększonej łączności i dostępności danych, aby umożliwić cyfrowe monitorowanie.
ZanimUszczelnienia mechaniczne
Uszczelnienia mechaniczne wałubyły znaczącym krokiem naprzód w stosunku do dominującej wcześniej technologii stosowanej w celu zapobiegania przedostawaniu się wody morskiej do kadłuba wokół wału śruby napędowej. Dławnica lub uszczelnienie dławicowe ma pleciony, przypominający linę materiał, który jest zaciskany wokół wału, aby utworzyć uszczelnienie. Tworzy to mocne uszczelnienie, umożliwiając jednocześnie obrót wału. Istnieje jednak kilka wad, które rozwiązało uszczelnienie mechaniczne.
Tarcie spowodowane obracaniem się wału względem uszczelnienia prowadzi z czasem do zużycia, co skutkuje zwiększonym wyciekiem, dopóki uszczelnienie nie zostanie wyregulowane lub wymienione. Jeszcze bardziej kosztowna niż naprawa dławnicy jest naprawa wału napędowego, który również może zostać uszkodzony przez tarcie. Z czasem uszczelnienie prawdopodobnie wytrze rowek w wale, co może ostatecznie spowodować rozregulowanie całego układu napędowego, co spowoduje konieczność dokowania statku, wyjęcia wału i wymiany tulei, a nawet wymiany wału. Na koniec następuje utrata wydajności napędowej, ponieważ silnik musi wygenerować więcej mocy, aby obrócić wał w stronę ciasno upakowanego uszczelnienia dławika, marnując energię i paliwo. Nie można tego pominąć: aby osiągnąć akceptowalne wskaźniki wycieku, uszczelnienie musi być bardzo ciasne.
Uszczelniony dławik pozostaje prostą, bezpieczną opcją i często jest nadal stosowany w wielu maszynowniach jako zapas. Jeśli uszczelnienie mechaniczne ulegnie awarii, może umożliwić statkowi dokończenie misji i powrót do doku w celu naprawy. Jednak mechaniczne uszczelnienie czołowe zbudowano na tym, zwiększając niezawodność i zmniejszając wycieki jeszcze bardziej dramatycznie.
Wczesne uszczelnienia mechaniczne
Rewolucja w uszczelnianiu wokół obracających się elementów nastąpiła wraz ze zrozumieniem, że obróbka uszczelnienia wzdłuż wału – jak to się robi w przypadku uszczelnienia – jest zbędna. Dwie powierzchnie – jedna obracająca się wraz z wałem, a druga nieruchoma – umieszczone prostopadle do wału i ściśnięte razem przez siły hydrauliczne i mechaniczne mogą utworzyć jeszcze szczelniejsze uszczelnienie, odkrycie często przypisywane inżynierowi George’owi Cooke’owi w 1903 r. Pierwsze stosowane komercyjnie uszczelnienia mechaniczne opracowano w 1928 r. i zastosowano w pompach odśrodkowych i sprężarkach.
Czas publikacji: 27-paź-2022